Оглавление
Осенью 1966 года на НАМИ буквально свалился странный прототип-самоделка...
С одной стороны – не слишком удивительное событие, энтузиастов в трудовых коллективах Советского Союза более чем достаточно, чуть ли не в каждой второй мастерской по производству амортизаторов для грузовиков или гусениц для экскаваторов известно, как сделать самую лучшую в мире легковушку. Иногда в увлекательный процесс удовлетворения собственных амбиций за государственный счёт удаётся вовлечь руководство, и тогда из узлов «Волги», «Запорожца» и трактора «Беларусь» удаётся собрать нечто удивительное, вроде «Зари» или «Старта» , которые против законов природы и здравого смысла способны передвигаться по дороге без помощи буксира.
Но с другой стороны...
Попросту говоря: предоставленный экземпляр поверг специалистов в настоящий шок – неожиданная по очертаниям, но при этом до мелочей проработанная форма кузова, неокрашенный пластмассовый бампер и накладки на дверях, аэродинамические фары сложной формы, красивый просторный салон, в котором каждая мелочь находилась на своём месте, гнутые, вклеенные в проёмы стекла...
Подобных неожиданностей в образце оказалось поразительно много. При этом нигде не чувствовалось влияния советского конструкторского опыта, ни малейшего следа от знакомых по «ГАЗам» и «Москвичам» деталей, тем более – узлов. Наоборот, всё – начиная от необычных шурупов и пластмассовых пистонов, заканчивая двигателем – неизвестные самодельщики создали с нуля.
Уже через пару часов у специалистов сложилось твёрдое убеждение: слово «самодельщики» нуждалось в кавычках, потому как уровень проработки технических нюансов конструкции не оставлял сомнений – кто-то, не жалея ресурсов, изготовил точную – насколько это вообще возможно – копию новейшего зарубежного автомобиля.
Дело в общем-то вполне обычное и крайне интересное, поэтому инженеры НАМИ работали как в НИИЧАВО. К утру понедельника образец превратился в набор деталей, а список безответных вопросов размерами напоминал годовой бухгалтерский отчёт.
На первый взгляд ничего запредельного...
В двигателе использована тривиальная схема DOHC , только клапана регулируются не двойными гайками, а размерными шайбами-прокладками.
Отлитый из чугуна блок цилиндров – примерно такой же, как на недавно показанном в Париже «Fiat-124» . Двигатель – поперёк, вместо цепи ГРМ стоит зубчатый ремень, оригинально, совсем как на перспективном «Fiat-128».
Карбюратора нет, вместо него впрыск. Очень перспективная технология, не зря её коллеги с Уфимского моторного завода уже лет пять пытаются приспособить на «ГАЗ-21», без особого, впрочем, успеха.
Антиблокировочная система тормозов, пожалуй, ещё действительно не использовалась на серийных моделях нигде в мире. Немцы только обещали через год-два , но ещё надо посмотреть: есть ли от этой премудрости какой-то толк на дороге.
Что ещё необычного?
Полный привод и высокий внедорожный клиренс?
Избыточно и глупо для крупносерийной модели, но на дорогах СССР более чем к месту.
Трёхточечные ремни безопасности, да ещё с блокировкой замка зажигания, так что пока не пристегнёшься – не заведёшь?
Вот это точно при копировании добавили от себя, по-советски, жёстко. Капиталисты максимум лампочку какую-нибудь предусмотрели бы.
Гидроусилитель рулевого управления?
Алюминиевый радиатор?
ШРУСы вместо полуосей?
Так это всё – мелочи, широкому применению которых препятствует лишь высокая цена.
Однако собранные вместе непривычные новинки давали картину неправдоподобного технического прорыва. Да и в деталях, если в них вникать глубже, начиналась настоящая фантастика...
Взять хотя бы впрыск топлива в цилиндры!
Он оказался многоточечным, с форсунками, подобных, наверное, не делали и для космических кораблей. Вдобавок к этому какой-то фокусник умудрился завязать их управление на настоящий портативный компьютер, который использовал для своей работы досель невиданный датчик кислорода на основе оксида циркония , бесконтактное устройство для подсчёта количества оборотов , измеритель количества подаваемого воздуха с подогреваемыми платиновыми нитями и электронный термометр.
Чудеса технологии позволяли получать сто тридцать лошадиных сил с двух литров, то есть всего-то процентов на двадцать больше, чем на аналогичных по рабочему объёму двигателях.
Подобный авангардизм ради в общем-то незначительного прироста мощности не могла себе позволить ни одна из автомобилестроительных компаний мира . Да и по надёжности удар заметный, хотя тут надо признать: счётчик километража показывал почти сотню тысяч километров пробега, и по внешнему виду агрегатов нельзя было сказать, что их часто ремонтировали.
Поиски чудо-конструкторов прояснили часть вопросов, а заодно добавили новых...
Во-первых, оказалось, что двигатель разработали в странном НИИ «Интел» Министерства электронной промышленности для использования в качестве автономного электрического генератора. Но откуда взялся прототип и почему именно «Интелу» – а не профильному НАМИ? – позволили «содрать» чудо вражеской техники, никто точно не знал, более того, ходили слухи, что сам министр Ефим Павлович Славский после неудачной попытки покачать права в здании на Старой площади советовал подобные вопросы никому и никогда не задавать.
Во-вторых, в МЭП не только смогли «как бы создать» двигатель, они ещё и получили добро на строительство в Северодонецке мощного завода под крупносерийный выпуск с абсолютно невероятными планами под миллион агрегатов в год. Соответственно заграничные станки и целые производственные линии закупались без промедления, в приоритетном порядке, да и сама стройка курировалась лично товарищем Вороновым, членом Президиума ЦК.
Последнее не удивляло – перспективы двигателя были видны невооружённым глазом...
А вот сопутствующие проблемы, очевидно, большие начальники сильно недооценили.
Фактически им предстояло создать не одно предприятие, а минимум – пару десятков. Существующие поставщики-смежники попросту не вытягивали нужные технологии, начиная от мелочей вроде отсутствия электрических проводов с пластичной и надёжной изоляцией и заканчивая поршневыми кольцами, под которые в Абакане строился завод «Riken» .
Только с электроникой управления всё более-менее сложилось, благо, она у МЭПа своя.
А вот остальное...
Кишка у МЭПа оказалась тонка для проекта подобного масштаба: дёрнулись туда, сюда, показали прототип итальянцам и французам – видать, с ними надежды на плодотворное сотрудничество было поболее, чем с Минавтотрансом – но в конце концов кто-то особо умный просто плюнул и свалил проблему с больной головы на здоровую.
Начальники, как им и положено, вывернулись...
Да и для НАМИ самым очевидным решением было поставить слишком дорогой и сложный для условий СССР прототип в дальний угол, с рекомендациями не выкатывать ранее одиннадцатой пятилетки.
Но куда тогда девать огромное количество двигателей, которые через пару-тройку лет пойдут с конвейера в Северодонецке?
Товарищ Шокин, министр МЭПа, попросту отмахнулся от неприятных вопросов – пообещал пустить на экспорт всё, что останется от генераторов.
И самое смешное – у него могло получиться!
Если не в Италию или ФРГ, так в Чехословакию или ГДР – точно, полигонные испытания показали, что двигатель как минимум не уступает лучшим мировым образцам.
Не сказать, что такой поворот кого-то из функционеров от автомобилестроения особо волновал, но тут подоспело постановление о пяти процентах с валютной выручки, и...
Такого удара от МЭПа «Автоэкспорт» не пережил и натурально взял НАМИ за жабры – доллары, фунты, марки и прочие франки нравились всем. Тем более что ответственные товарищи заверили: патентные претензии исключены, то есть документацию у капиталистов не спёрли «по-честному», а всё же тихо купили – не иначе кто-то где-то уже разорился, безуспешно пытаясь создать космолёт на колёсах.
Сначала, конечно, предложили самое простое – всунуть новый двигатель в «Москвич» или «Волгу». Однако уж больно неудачный момент выпал – оба предприятия находились в состоянии вывода на конвейер «принципиально новой перспективной модели» и не желали ничего слышать о модернизации раньше, чем в следующей пятилетке.
Разрабатывать иную – адаптированную под советское производство – модель не хотел уже «Автоэкспорт», талантам инженеров НАМИ там откровенно не доверяли, вдобавок понимали, что даже в случае большой удачи работа растянется минимум на несколько лет, тогда как самодельный прототип мало того что уже существует в железе и чертежах, так ещё успел получить на удивление благожелательные отзывы от водителей-испытателей.
Так родился «Спутник» – изначально рассчитанный на экспорт полноприводной полувнедорожник. Очень уж хотелось некоторым руководителям выйти за рамки непритязательной дешевизны советского автопрома , показать, что СССР способен создавать спутники не только для космоса, но и превзойти именитых соперников на самом капиталистическом рынке из возможных – автомобильном. Пусть даже ценой покупки некоторых производств целиком или заказа весомой части комплектации за рубежом . В конце концов, двигатель всё равно есть, а остальное – как-нибудь приложится, и надо заметить, такая точка зрения вполне имела право на жизнь.
Перед автоспортсменами соответственно поставили свою задачу – в обстановке строгой секретности подготовиться к будущим гонкам на «Спутнике» ещё до его официального производства. Первоначально целились на ралли «Лондон – Сидней» тысяча девятьсот шестьдесят восьмого года, но не сложилось.
Под вопросом оказался и супермарафон тысяча девятьсот семидесятого, но тут помогла невысокая репутация отечественного автопрома. Организационный комитет попросту не стал придираться к формальному требованию «серийности модели» – предпочли по-джентльменски поверить на слово, не ожидая особых сюрпризов...
– Гляди, гляди скорее, чего бабы делают! – неожиданно прервал молчание штурман Валентин Кислых.
– Где?! – в два голоса отозвались Сергей Тенишев и задремавший, было, на заднем сиденье второй пилот Валерий Широченков.
– Вон там, слева, – махнул рукой штурман. – Толкают свой гламурный тарантас!
– Да ни в жисть, – попробовал возразить водитель, на секунду отрывая взгляд от дороги. – Модистка – ну, которая Розмари Смит – мне сама хвасталась, что их техники раскачали боевой полуторалитровик до девяноста пяти лошадей...
Но против фактов возражать было сложно: завывающий двигателем «Austin Maxi» под номером семьдесят четыре был виден на соседней петле серпантина как на ладони, ближе чем в сотне метров.
Кислых не удержался, залихватски присвистнул, уж больно аппетитно выглядели девушки в процессе заталкивания хетчбека в гору.
И Тенишев озабоченно пробормотал, пытаясь на взгляд определить угол подъёма дороги:
– Неужели там настолько круто?
– Скорее, поломались, – возразил штурман. – Наш «крокодил» чуть не вдвое тяжелее их «Максика», но идёт как по маслу.
– Переплюнь! – хором попросили друзья.
– Тьфу-тьфу-тьфу! – послушно отреагировал Кислых, провожая взглядом удаляющийся экипаж соперниц. – Странно как-то...
– Никакой мистики... – Тенишев постучал ногтем по шкале высотометра, на котором стрелка перевалила за четыре с половиной километра. – Помните, как в НАМИ загнали в барокамеру форсированного «Москвича»? Сколько у него мощи осталось на пяти километрах? Пятнадцать лошадей из восьмидесяти?
– С барокамерой ребята хорошо придумали, – Широченков явно размышлял о чём-то своём, разглядывая уползающую под капот ленту дороги.
– Кстати, вполне реально, – согласился штурман. – Без доработки были все шансы ногами всласть поупираться, на наших-то двух тоннах...
– Зато после того, как в «Интеле» что-то с программой впрыска намудрили, прёт как по шоссе, – ласково погладил баранку Тенишев, без особого труда пройдя очередную «шпильку». – А тут, кажись, и впрямь покруче пошло!
– Перевал – не за горами, – напомнил очевидное Кислых. – Негде уже петли класть, и так – не трасса, а настоящее чудо, даже представить не могу, сколько сил на неё положили инки.
– Ребята, хватит о дороге! – прервал рассуждения второй пилот. – На горизонте две очаровательные попки!
– На плёнке три кадра осталось, – немедленно отреагировал штурман. – Исключительно для перевала. И кстати... – добавил он тут же. – Менять кассету на дороге не дам!
Возражать никто не стал, слишком дорого – а именно засветкой уже отснятой катушки! – обошлась подобная операция в тряске гонки несколько дней назад.
– Ребята, может, поможем? – с деланной беззаботностью спросил Широченков. – Нельзя таких аппетитных девчонок на дороге бросать, они упёртые, дотолкаются так до шприца с корамином .
– Да не даст тебе Жанка всё равно! – добродушно рассмеялся Кислых.
О попытках второго пилота советской команды найти взаимность у коллеги Жинетт Дерулан знали, наверное, все раллисты. Невысокая стройная француженка часто беседовала с Валерием на ломаном немецком, охотно принимала цветы и подарки, но...
Экипаж прекрасно видел, что дело у незадачливого кавалера никак не двигалось дальше разговоров о шестерёнках.
– Впрочем... – штурман неожиданно продолжил. – Ты прав, не по-мужски бросать девушек, надорвутся, а им небось ещё детей рожать.
– Толкать?! Да вы с ума сошли! – возмутился Тенишев. – Это – без меня!
– Зачем? – удивился в ответ Кислых. – Кинем трос и полегоньку вытащим. Время есть, да тут и осталось-то километров пять всего!
– А ну как запалим движок?! – возразил водитель. – С нас же «Автоэкспорт» шкуру спустит!
– «Спутник» вытянет! – в голосе Широченкова не чувствовалось и грамма сомнений.
Поколебавшись несколько секунд, Тенишев махнул рукой.
– Чёрт с вами, Ромео недоделанные!
Высокий лупоглазый автомобиль советской команды притормозил рядом с «Austin Maxi». Пошло вниз стекло задней двери, и второй пилот на скверном немецком поинтересовался у едва не падающего от усталости и нехватки кислорода гламурного экипажа:
– Очаровательные фрау, не хотите ли продолжить путешествие на буксире?
– Вам что, двигатель Гагарин подарил? – мрачно огрызнулась «модистка», высокая фигуристая блондинка. Но тут же постаралась натянуть самую ослепительную из улыбок на покрытое коркой пыли и пота лицо, пока странные русские не передумали. – Разумеется, мы согласны!
– Вэ-ли-ра! – не сдерживая эмоций, ринулась из-за руля к старому знакомому госпожа Дерулан. – Ты – наш спаситель!
Через несколько минут сцепка из двух автомобилей бодро двигалась к перевалу, причём Жинетт сидела в «Спутнике» – на коленях у весьма довольного ситуацией Широченкова...
История так и осталась бы маленькой тайной двух экипажей, но вмешался случай...
У одного из шофёров идущих навстречу грузовиков под рукой завалялся фотоаппарат, которым он не преминул воспользоваться – всё же ралли за мировой кубок проходят не каждый день. Буксировка в горах не казалась потомку инков чем-то необычным, просто попался хороший ракурс, и очередной кадр лёг на купленную по случаю катушку «Kodak Verichrome»...
Проследить дальнейший путь снимков не взялся бы и Шерлок Холмс, однако уже через два дня изображение «Спутника», вытягивающего на Тиклио «Austin Maxi», появилось на обложке «Daily Mirror».
Ничего не подозревающие автогонщики наконец-то добились того, что не смог за прошедшие месяцы осуществить «Автоэкспорт»: советской командой и возможностями «Спутника» всерьёз заинтересовались журналисты ведущих изданий, а за ними – и специалисты.
Поэтому и отделался отдыхающий в Лиме экипаж «романтиков» поразительно легко – одним лишь строгим выговором, про который, казалось, начальники начисто забыли после звёздного финиша советской команды, изумившего уже подогретый предыдущими публикациями мир автомобилестроительной индустрии.
Было из-за чего: «Ford», «Citroen», «BMW», «Mercedes-Benz», «Peugeot»... – никто из них не смог составить серьёзной конкуренции изделию Миасского завода!
Из пяти стартовавших советских автомобилей до праздничного портала на олимпийском стадионе Ацтека дошло три – великолепный результат для сложнейшей гонки !
Кроме того: экипажи Потапчика и Тенишева заняли первое и второе места, а ребята Хольма пришли четвёртыми.
«Боевые» автомобили в Москву не вернулись – их ждал триумф в Парижском автосалоне.
Гонщиков на родине тоже встречали как героев, призёров «World Cup» наградили орденами «Трудового Красного Знамени», остальных – медалями «За трудовую доблесть».
Не остался в долгу и Миасский завод, он премировал раллистов мотоциклами «Урал» с коляской. Однако в последний момент экипажу Тенишева припомнили выговор и колясок лишили .
Чем, впрочем, никого особо не расстроили – впереди спортсменов ждали новые, ещё более впечатляющие победы...
Объём производства «Спутников» быстро рос...
Уже в тысяча девятьсот семьдесят втором году с конвейера сошло более двухсот тысяч машин для покупателей из Бельгии, Австрии, Швеции, Франции и многих других стран. Но полностью удовлетворить валютный спрос не получалось, даже учитывая клон «Шкода-Спутник», крупносерийный выпуск которого к тысяча девятьсот семьдесят третьему году удалось развернуть на заводе в Млада-Болеславе.
Так что в свободную продажу для граждан СССР автомобили Миасского автозавода поступили только в тысяча девятьсот семьдесят седьмом году, то есть спустя семь лет после начала серийного выпуска.
И только знающий человек мог заметить отличия от экспортной модификации: механическую коробку передач, упрощённую электросхему без центрального замка, не слишком качественный пластик салона, тканевую обшивку сидений, нанесённую по упрощённой схеме краску кузова...