«ЗАБЫТЫЕ КРЫЛЬЯ»
"…ЛИ-2" взревел мотором грозно -
Упруго дрогнули рули, -
Оперся крыльями о воздух
И оторвался от земли.
Ты помнишь, друг,
Свистела крупка,
Искрилась возле огонька
И мы искрошенную трубку
Курили вместо табака.
К подушке пряди примерзали
И покрывались тонким льдом,
Мы по утрам их отрезали
Коротким северным ножом.
Земле, что залегла под нами,
Мы предъявили строгий иск,
И вот встречает нас огнями
Стоглазый каменный Норильск…»
Зорий Яхнин, «Таймыр», 1965 год.
«После того, как в самолете сделали туалет, из полярной авиации исчезла всякая романтика…»
Из старого кинофильма «При исполнении служебных обязанностей».
Для нас, северян, авиация больше чем вид транспорта.
Вечная мечта и последняя надежда. Дорога жизни и средство спасения.
И начало отпуска! С детства мы помним неистребимый суетный дух промежуточных аэропортов, запах стирального порошка в салоне и ассоциативные пакеты в руках уставших стюардесс. Кое-кто из нас застал и Полярную Авиацию… И как же приятно было нам, заставшим, прилетая в аэропорт Красноярска, было увидеть вдруг на дальней стоянке неоново-красные крылышки этих самолетов Севера. Нас обуревала ностальгия и гордость перед мало или вовсе нелетающими материковскими жителями! А как мы рассказывали им про н а ш и самолеты, порой привирая без всякой корысти…
Если история человечества — это история войн, то история арктического Севера — история его авиации.
Что же — поехали.
А вернее, полетели, несмотря на все политико-экономические метеоусловия.
Ибо в этой главе речь пойдет о той стороне авиации Севера, о которой знаем мы, скажем, так, маловато… О летавших и пропадавших на Таймыре необычных, редких и забытых самолетах. Об интересных случаях и фактах.
Загадочна история первых открытий и первых полетов над Таймыром. Драматична история авиакатастроф и аварий самолетов — военных и гражданских, обслуживающих геологов и ледовую разведку Северного морского пути. Время быстро заглаживает память, особенно в периоды известной скрытности официальных органов...
Ну, многие ли из нас сейчас знают о том, что 23 декабря 1962 года в Норильске разбился самолет АН-12? Тогда погибли шесть членов экипажа, а спасся только один — стрелок-радист. Подробные сведения об этой катастрофе есть, конечно, — в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ), фонд 29, опись 1, дело №3397. Но попробуй-ка, доберись до этих архивов…
Впрочем, кое-что мне узнать удалось. В вершину горы ущелья реки Талнашки врезался АН-12 с бортовым № 09011406. Он заходил на посадку на аэродром Нежданный со стороны Талнаха. Как рассказывал диспетчер, в чью смену это произошло, этому самолёту не хватило буквально пятидесяти сантиметров… Задел основными стойками шасси вершину горы и упал в ущелье. Как в этой катастрофе выжил хвостовой стрелок-радист, понять сложно. С сильными обморожениями он был госпитализирован.
Удивительно и то, что выживший решил добираться самостоятельно до… Норильска! Талнах был ближе, но тогда это был лишь маленький рабочий посёлок, и о нем уцелевший ничего ровном счетом не знал, его не было на летных картах. Катастрофу на Талнахе заметили, из поселка вышли люди и нашли его по снежному следу.
Это было рядом, и эта история разгадана. А остальные?
Зачастую мы не знаем ни типа самолета, ни точной даты катастрофы, ни имен командира корабля и членов летного экипажа.… А ведь на нашем полуострове вся топонимика просто кричит об истории авиации, ее загадках! Одних только речек с названием «Самолетная» и «Посадочная» я знаю штук пять. Еще такой географический пример приведу. «Самолетный» — название мыса на острове Колосовых, входящим в шхеры Минина, что в Карском море. Мыс назван по обнаруженным здесь останкам разбившегося самолета «Н-124». Подробностей происшествия пока что узнать невозможно, я, во всяком случае, не смог. Бортовой номер тут мало поможет исследователю, так как литера «Н» присваивалась самолетам в порядке поступления их в полярную авиацию, и номера бортов не зависели от типа машины.
Именем летчика Черепкова назван мыс в архипелаге Земля Франца-Иосифа. Вроде бы, и не наша территория… Но ведь и здесь без Таймыра не обошлось! Есть версии, что самолет Черепкова пропал при перелете из Усть-Таймыра на остров Диксон. Есть даже предположение, что его самолет мог быть сбит зенитками немецкого рейдера «Адмирал Шеер», как пишет об этом Аккуратов. Однако в бортовом журнале рейдера этот факт никак не отмечен.
Вечно плывет среди студеной воды группа островов Гольцмана в шхерах Минина, что в Карском море. Острова названы в память о начальнике Главного управления Гражданского воздушного флота А.З. Гольцмане, который погиб при авиакатастрофе в сентябре 1933 года. Никаких подробностей об этой катастрофе не известно. О том же печальном событии напоминают нам и острова Зарзара в шхерах Минина, названные в память о заместителе начальника управления Гражданского воздушного флота В.А. Зарзаре, погибшем тогда же.
Мыс на берегу Харитона Лаптева в Карском море северо-восточнее мыса Стерлегова получил имя Пацинко, по фамилии летчика полярной авиации В.А. Пацинко, который в качестве второго пилота самолета «СССР-Н-120» участвовал в первом зимнем перелете вдоль всей трассы Северного морского пути и погиб при аварии самолета в 1937 году.
Есть мыс, который так и называется — Мыс Пилотов!
В названиях бухт и лагун восточного побережья Таймыра недавно увековечены имена ряда прославленных полярных летчиков — С. А. Асямова, М. Я. Линделя, И. И. Черевичного.
Но и летчики давали названия новым поселкам. Как вспоминал И.П. Мазурук, это выглядело вот так:
— Послушай, командир! Как назовем новое поселение? — Начальник геологической партии вглядывается в иллюминатор.
— Чего здесь думать — речушка как раз впадает в Пясину, называется она Тарея. Мудрить нечего — Усть-Тарея!
Много было трагических и радостных, таинственных и героических событий, связанных с использованием авиации на Таймыре. В истории отечественной авиации предвоенного периода наиболее памятным из таких печальных событий явилось исчезновение экипажа самолета «Н-209» под командованием Героя Советского Союза С.Леваневского, талантливого пилота, прославившегося в челюскинской эпопее. После благополучных перелетов в США В.Чкалова и М.Громова он направился в Америку в августе 1937 года по иному маршруту, но уже не только для установления рекорда, а с коммерческой целью, то есть с товарным грузом на борту. Его четырехмоторный «Н-209» до конечного пункта маршрута не долетел... Многомесячные поиски в Северном Ледовитом океане, Чукотки и Аляски не дали никаких результатов. Искали знаменитого летчика и у нас, на побережьях Таймыра. Так и не нашли, хотя неподтвержденных сведений об обнаружении остатков самолета, его груза или следов передвижения экипажа было немало.
И наш знаменитый летчик Мазурук занимался поиском потерпевших в свое время аварию самолетов в надежде, что среди них могут оказаться и следы Леваневского. Много самолетов было обнаружено им и его бригадой по всему бескрайнему Северу, но ни один не принадлежал пропавшему экипажу. Парадокс! — о трагедии экипажа Леваневского знает весь мир, но остатков самолета не найдено. Трагедии экипажей большинства найденных самолетов неизвестны до сегодняшнего дня, оставшись неразгаданной тайной…
Надо отметить, что почти все самолеты были брошены в августе 1937 года на поиски бесследно исчезнувшей машины Леваневского, что повлекло отсутствие полноценной ледовой авиаразведки. Этот фактор, итак крайне тяжелой навигации 1937 года на трассе Северного морского привел к тому, что зазимовал практически весь флот Главсевморпути — свыше двадцати транспортных судов и несколько ледоколов… Пострадало много полярных станций на Таймыре — ни еды, ни топлива. Тогда было произнесено страшное слово «вредительство».
Началась же все в тридцатые.
Хотя нет… Попытки применения авиации отмечены и раньше, но, скажем так, были они неудачны, а порой даже экзотичны. Так, взятый на судно гидрографической экспедиции в 1914 году самолет типа «Фарман» после небольшой поломки хвостового оперения во время пробного полета в бухте Провидения вышел из строя и фактически больше участия в экспедиции не принимал. А в 1915 году, весной, на зимовке «Таймыра» в заливе Толля, что на северо-западе полуострова Таймыра, самолет был переделан в аэросани, на которых совершались поездки по заливу…
Другой самолет, появившийся в еще не знавшим грохота двигателей небе Таймыра занимает совершенно особое место в истории отечественной авиации. Построенный в домашних условиях, почти «на коленке», этот самолет эксплуатировался более тридцати лет. Машина, начавшая жизнь в конце 20-х годов, успешно летала еще и в 60-е годы…
Это самолет типа «Ш-2». Он использовался на Севере для обнаружения лежек тюленей, для поиска рыбных косяков, для аэрофотосъемки, для помощи геологам. Любое озеро или достаточно широкая река были для «Ш-2» готовой посадочной площадкой. Вы, скорее всего, видели этот самолет — один из «Ш-2» использовался для натурных съемок эпизода фильма «Валерий Чкалов». Летчик Е.И. Борисенко шесть раз пролетел на нем под Кировским мостом! Лучший дубль придирчиво выбрали, и он вошел в знаменитый фильм. В 1935 году «Ш-2» борт «СССР-Н-64» обеспечивал выполнение ледовой разведки для экспедиции ледокола «Ермак». Экипаж в составе летчика М.И. Козлова и бортмеханика Г.В. Косухина совершил восемь полетов в районе мыса Челюскина и побережья Таймыра
Это были годы самого начала большого авиапути…
На Таймыре и на Нижнем Енисее разворачивалось промышленное строительство. Государству очень важно было обеспечивать надежной авиационной связью новостройки в Игарке, Норильске и других местах, причем круглый год. С этой целью в 1926 году летчик В.А. Гладышев на самолете «Моссовет» совершил первый рейс из Красноярска до Туруханска. Спустя три года летчик Б.Г. Чухновский после завершения ледовой разведки для проводки судов Карской экспедиции впервые пролетел на гидросамолете «Дорнье-Валь» вдоль Енисея от поселка Диксон до Красноярска. В 1931 году уже летчик Я.С. Липп проложил воздушный путь из Красноярска в Игарку.
И настало время интенсификации полетов.
Шел 1932 год. Пилот Ф. Б. Фарих в самое суровое зимнее время совершил перелет в Дудинку. Летелось ему сложно. Только на тридцатый день после вылета машина прибыла в пункт назначения. Самолет летел при пятидесяти градусном морозе, в жестокую пургу, без навигационных карт, совершив по пути несколько промежуточных посадок. Это был необычайно смелый, даже дерзкий полет. Но в результате с 1932 года авиалиния Красноярск – Игарка - Дудинка стала действовать регулярно.
Самолеты падали, и далеко не все случаи становились объектами гласности — ни в газетах, ни по радио ничего не сообщалось. Но в Дудинке тех лет рассказывали о нескольких случаях воздушных катастроф, происшедших на этой линии. Говорили, что в тумане, где-то под Игаркой, самолеты вдребезги разбивались о склоны и все пассажиры погибали…
В Красноярске тогда имелись два аэропорта, откуда начинались все полеты на Север.
Сухопутный аэродром располагался в районе «Взлетки». На Абаканской протоке Енисея был гидропорт, а остров Телячий являлся местом расположения гидроавиабазы. Гидросамолеты садились на воду и взлетали с реки. Зимой их ставили на лыжи, и взлетной полосой становился лед Енисея. Красноярские авиаремонтные мастерские были единственными в стране, где не только ремонтировали самолеты, но и готовили их для полетов на Север. Поскольку самолеты были открытыми, в авиамастерских наращивали кабину конструкциями из дюралюминия, вставляли окошки из триплекса (этакая «трехслойка» из стекла и плексигласа). На таких самолетах с Абаканской протоки шли на штурм арктических высот прославленные полярные летчики — М.В. Водопьянов, И.И. Черевичный, В.С. Молоков, в честь которого остров Телячий позднее был переименован в остров Молокова.
Из воспоминаний Молокова:
«…Первая остановка после Красноярска — Стрелка, на слиянии Ангары с Енисеем, дальше — Енисейск, Подкаменная Тунгуска, Туруханск, Игарка — порт, еще не так давно именовавшийся Игаркино зимовье. Здесь за небольшим поселком с деревянными домиками и деревянными тротуарами дымили трубы лесопильного завода, а в тихой протоке Енисея стояло, ожидая погрузки леса, много иностранных кораблей. Отсюда мы продолжили свой полет в тундру до Дудинки. Чухновский предупредил: «Не забудь маску, иначе комары заедят». С каждым рейсом я открывал для себя все новые, неизведанные места, знакомился с людьми разных профессий.
В небольшой поселок Норильск — тогда там всего две-три избушки стояло — доставлял я партии геологов, которые тут же, на берегу речки, разбивали палатки. Как-то доставлял я очередную группу геологов с их инструментами и приборами из Дудинки в Норильск. Погода стояла отличная, так что менее чем через час мы могли быть на месте. Но километров за тридцать от Норильска неожиданно сломался коленчатый вал у одного из моторов. Два других не могли тянуть перегруженную, как всегда, машину. Самолет начало сильно трясти, и он стал медленно, но неуклонно снижаться. Что делать? Сесть в тундре — значит разбить машину. Уж не о ней думаю, а о людях, как спасти их. Единственный выход — вода. Но где же ее взять? И надо же, километрах в семи от нас блеснула водная гладь — река. Только бы дотянуть до нее. Машина уже шла на высоте 50 метров. Перед нами возник высокий крутой берег, как гибельный барьер. Успеваю повернуть самолет на 90 градусов (риск огромный, конечно, но иного выхода не было), и он послушно опускается на воду около самого берега. Вот когда все решали секунды!
До поселка Норильск так и рулил по речке. Причалили, разгрузились. Первая наша забота — как сохранить самолет? Решили вытащить его на берег. Поскольку приближалась зима, боялись, что машину скует и сломает лед. Теперь задача — как отсюда выбраться, чтобы достать новый мотор? Ближайший пункт — Дудинка. Сообщить о себе не можем, так как радиосвязи с поселком нет. Решили идти пешком…»
Как видно из рассказа, в нем есть некая загадка, даже интрига. Известно, что никакой такой «реки» в Норильске нет и «дорулить» до поселка Норильск никак невозможно. Поселок Часовня на реке Рыбной расположен дальше Норильска (от Дудинки). Можно с большой степенью уверенности предположить, что в эпизоде речь идет о поселке Валек (станок Норильский) на реке Норилке.
Перелет в северных широтах в те времена был по настоящему экстремальным испытанием, сравнительно с которым наши редкие сидения в теплых зданиях запасных аэродромов Нижневартовска и Хатанги кажутся курортным времяпрепровождением... Да и пилотам было несравнимо тяжелей. Иногда самолет не мог лететь дальше, и тогда летчики добирались до ближайшего поселка, используя авиатехнику… как катер! Подрабатывая где винтами, а где и досками, заменявшими весла, плыли по Енисею. Некоторые трагические случаи странно переплетаются с судьбами великих людей. Знаменитое письмо Завенягина жене чудом уцелело после одного их таких происшествий. В сентябре 1939-го года самолет, перевозивший почту и пассажиров, упал в Енисей. В аварии погиб бортмеханик, а пилот и пассажиры были ранены. Перед полетом Завенягин, глядя на разыгравшуюся непогоду, прозорливо выразил сомнение, что самолету удастся прорваться. Как говорится, типун на язык…
Относительно этого трагического полета есть и другие версии — не менее интересные и романтичные... Когда приисковики намыли первые 38 килограмм россыпной платины, что ранее казалось невозможным, Завенягин решил отправить этот драгоценный металл в Кремль, к юбилею Вождя. Платину тщательно упаковали в нарядный ящик. Снарядили специальный самолет. Сопровождать груз поручили З.П. Зарапетяну. Но «платиновый» самолет потерпел аварию над Енисеем, а драгоценный ящик с платиной утонул. Пришлось вызывать водолазов. Ящик достали и благополучно доставили в Москву.
Однако, существуют слухи о том, что платина до сей поры лежит на дне Енисея…
Для экипажа итог катастрофы самолета Х-192 на Енисее был таков:
Пилот Рябчихин — ранен.
Бортрадист Шишлов — ранен.
Бортмеханик Апрелев — погиб.
Еще не так давно летчики полярной авиации были вынуждены применять нестандартные вспомогательные средства для обеспечения полетов. Недавно на территории Диксонского аэропорта была найдена «световая бомба», как эту находку назвали поначалу… Нужно описание Когда-то такие осветительные ракеты использовались на самолетах ИЛ-14 при посадке в плохих погодных условиях, а также при ледовой разведке. Только после того как аэропорты Таймыра перешли на обслуживание новых типов самолетов, осветительные ракеты этого класса использовать перестали. Перелет в еще более ранние времена просто страшно представить…
Вспомним же, как добирались в те годы до Норильска воздушным путем. Откуда из Красноярска?
Пассажиры летели старым бомбардировщиком типа ТБ-2, переделанным под «кустарно-транспортный» самолет. Все пассажиры, а их было до двадцати человек, размещались на двух закрепленных вдоль стенок фюзеляжа скамьях, на которых могли сидеть человек шесть-восемь. Остальные, в случае необходимости, располагались, как придется — на собственных чемоданах и узлах. Нужду во время перелета справляли в открывающийся в полу люк. Представьте себе эту процедуру… — стоишь себе, тебя болтает, но дело делаешь, а внизу заснеженная земля проплывает, ветерок ледяной…
Герметичности фюзеляжа у этого самолета не было и в помине, так что одеваться нужно было весьма тепло. Почти по всей трассе полета они летели над Енисеем, совершенно на других высотах, нежели сейчас, и, соответственно, все время нахождения в воздухе люди сильно мучались из-за бесконечных воздушных ям… Грубо говоря, людей весь полет выворачивало наизнанку! Добавьте сюда атмосферу этого трюма (слово «салон» в данном случае на ум не приходит) с примесью выхлопных газов, и вы получите общую картину «комфорта» такого перелета.
Первую посадку совершали в Енисейске. В зависимости от времени года меняли там колеса на лыжи и летели дальше — уже до Туруханска, где пришлось заночевать в гостинице аэродрома, ведь такой самолет не был приспособлен для ночных полетов! Рано утром пассажиров будили, и они вылетели на Игарку, где после заправки топливом брали курс на Норильск.
Впрочем, пассажиры терпели. Это ведь были не мирные и свободные люди, не обыватели, а откомандированные твердым заданием Партии ученые и технологи, работники ГУЛАГ и военные. Довольно экзотические пассажиры встречались друг с другом в тесных трюмах воздушных судов.
Не менее экзотическими были и сами самолеты.
К примеру, вся авиационная история Хатанги начиналась с полёта полярного лётчика Алексеева в июне 1932 года на гидросамолете «Дорнье-Валь», купленном в солнечной Италии. Именно на таких самолётах и совершал полёт к Северному полюсу Амундсен.
В те годы было принято переименовывать самолеты, подчеркивая собственный технический патриотизм. Даже если изготовлен самолет на капиталистическом Западе. Летчик Красинский совершил трансполярный перелет вдоль северных побережий СССР на самолете «Советский Север», а на самом же деле — все тот же «Дорнье-Валь». Для машин «Do-24» даже умудрились наладить производство запчастей из чуть ли не из бериллиевой (кажется, тогда её называли «астрономической») бронзы... Командир воздушного суда — Ерёменко Т. Ф. Экипаж состоял их одиннадцати человек, включая борттехников. Работали они по всему Красноярскому краю вплоть до Норильска, здесь уже был штатный гидроаэродром.
Основным норильским видом транспорта в тот период были лошади. Животным нужны были овес и сено, и их постоянно не хватало. И тогда на помощь вызывался самолет! Летом 1935 года летчики Герой Советского Союза Молоков с летчиком Махоткиным перевозили самолетами эти, по большому счету, стратегические грузы в Норильск, а безызвестный автор Петр Казачкин написал по этому поводу вот эти необыкновенные стихи, напечатанные в газете «Советский Таймыр»…
Сейчас туда дорога
Для людей и груза…
Раньше только хляби были
Ягель рос…
И в Норильск Герой Советского Союза
Молоков возил…
Капусту и овес…
Попутно замечу, что но не только героические стихи складывали про таймырских пилотов. Мужская удаль неотразимого героя, авантюризм, а порой даже бесшабашность запоминались в частушках, гуляющих по всей Арктике. Вот что сложили полярники о прославленном пилоте Черевичном:
Вылетает Черевичный —
Открывайте дом публичный,
Запасайте запчастя:
Фюзеляжи, плоскостя.
Техники герой действительно побил немало — неподалеку от аэродрома Косистый до сих пор валяются остатки разбитого им «мессершидта» с обломанными крыльями. А вторую часть этой частушки воспроизвели в кинофильме про полярных летчиков «При исполнении служебных обязанностей». Первую часть озвучивать не стали.
Всего за 1935 год по трассе Дудинка-Норильск было выполнено 49 рейсов, перевезена 51 тонна груза и 392 пассажира.
И далеко не одни лишь технологические и грузы возила молодая авиация Таймыра!
Вот как описывает приход на норильскую землю диковинной джазовой музыки известный джазмен Александр Ростоцкий:
«…Как долго я рисовал в воображении полные залы, восторг публики, свет прожекторов... И вот первый выезд на целый месяц с ансамблем «ПУК» (п/у Владимира Коновальцева). Вячеслав Шевелев, наш директор, сделал необыкновенное турне по Северу и Дальнему Востоку. В гастрольном плане — Норильск, Дудинка, Игарка. Как там жили без джаза — я не понимал, мне очень хотелось играть, а играть было с кем (Стас Григорьев — tenor sax, Данила — piano, Вова «Ржавый» Коновал) и было что. Сейчас я не помню точно последовательность городов, но приключения наши мы вспоминаем с удовольствием.
В Норильск из Дудинки улетали двумя партиями на самолете У-2. Первыми полетели герои Соц. Труда (Стаc, Ржавый, Галя Филатова). А мы на втором самолете, простые джазовые труженики: Боря С., я, Игорь Золотухин, Славун «покатое плечо».
После загрузки самолета аппаратурой самолет намертво примерз к снегу, но летчики спокойно взяли киянку огромного размера, завели двигатель и начали отбивать лыжи со страшной силой, и как самолет ни отказывался лететь, а все ж таки улетел. Внизу — минус 30, а наверху все 45, и нет печки. Боря в легком осеннем пальто и в ботинках «прощай, молодость» страшно околевал, пока летчики не сжалились и позвали в кабину. Он оклемался, и ему дали порулить. Сколько было восторга! Сели на краю аэродрома и волоком через все поле тащили наши железные ящики к аэровокзалу (маленькому домику, утопающему в фекалиях). Приехав без ног, без топоренка в гостиницу, услышали не менее интересный рассказ о приключении первого самолета. Он сел неудачно и заехал в огромный сугроб, летчик попросил смельчаков выйти и развернуть самолет за крыло. Первым вызвался Коновал и по уши провалился в сугроб, все валялись…»
Будущие строители комбината после высадки в Дудинке порой группа много дней шли в Норильск пешком, по тундре, без дорог — по направлению. Случались ЧП. Как-то группа заплутала, вымоталась, у них кончились продукты. И тогда им на выручку был послан самолет, провиант на парашюте скинули ходокам.
Разную экзотику доставляла авиация. Военно-транспортным самолетом АН-22 в 1974 году доставили сначала в Москву, а затем в Норильск десять овцебыков. Домом для животных стал глухой уголок Таймыра в устье реки Бикада. Можете себе представить, что творилось в салоне? Телят живых, кстати, тоже возили.
Самолеты зарубежного производства тогда были не в диковинку.
Увидеть германскую машину, творение потенциального противника в грядущей войне было куда как легче, чем сейчас банальный «Боинг» в аэропорту «Алыкель». Например, самолет «СССР-Н-4». Как не переименовывай его, он так и останется — «Юнкерс-ЮГ-1». Надежные и грузоподъемные, самолеты «Юнкерс» долгое время использовались для выполнения особо важного правительственного задания — вывоза золота с приисков Алдана. Некоторые из этих самолетов пролетали прямо над нами… Акция носила далеко не разовый характер, была с х е м а. И далеко не все полеты заканчивались удачно дл экипажа и грузополучателя… С чего это мы решили, что сюжет кинофильма «Два долгих гудка в тумане» полностью надуман? Ведь даже название реки — Северная Янгода, по которой плавал тот теплоход с главными героями, совершенно географическое, есть такие реки на Таймыре, правда, теплоходы там не ходят…
Время было военное и подход военный.
Двадцать пятого ноября 1945 года по просьбе генерал-лейтенанта, заместителя наркома внутренних дел А.П. Завенягина для перевозок Красноярск — Норильск и обслуживания Норильского горно-химического комбината управление гражданской авиации выделило два транспортных самолета С-47 «Дуглас». Отличные, надежные машины. Самолеты имели на борту мощные приемно-передающие радиостанции, а главное — радиокомпасы типа «Бендикс», реально позволяющие с достаточно высокой точностью пеленговать работающие радиопередатчики и, таким образом, безошибочно определять свое место на маршруте полета. Си-47 были, в основном военного грузового исполнения: в салоне имелись всего два кресла у единственного столика около одного из иллюминаторов. Напротив — небольшая скамейка, над ней подвешены носилки. При необходимости монтировали дополнительные скамьи-сиденья.
Но вскоре, после прихода к власти президента Трумэна прекратилась поставка в СССР запасных частей для всех транспортных самолетов Си-47, поступивших к нам по ленд-лизу. Зачехленные машины месяцами стояли без движения, ржавели. Им на смену поспешили Ли-2, сделанные нами на базе «американцев».
В суровых условиях Севера в случае аварии свято действует свод правил, обеспечивающих выживание спасшихся. Но не всегда им следовали даже сами летчики.
13 апреля 1947 года радиостанция аэропорта Хатанга приняла обычную радиограмму пролетающего самолета: «Борт Л-3072. Прохожу вашу точку. Высота 3000 метров. Все в порядке, только отказал генератор правого мотора. Берегу аккумуляторы». Отказ одного из генераторов не говорит о необходимости прекращать полет: есть еще генератор на левом моторе, который обеспечивает безопасное продолжение полета. Так что особого волнения для диспетчеров не было, а до пункта первой посадки в аэропорту Дудинка лететь не более двух с половиной часов, по пути есть запасной аэродром. Но через час аэропорты Игарка, Дудинка, Хатанга приняли тревожную радиограмму: «Всем... Всем... Всем. Борт Л-3072. Отказал левый мотор... идем со снижением. По расчету впереди Волочанка... связи с ней нет. Берегу аккумуляторы. Следите...» Через 20 минут уже только Хатангой были приняты обрывки радиограммы: «...идем... посадку... нами заснеженная...» Больше связи не было. Пассажиры пропавшего самолета, шахтеры, нефтяники, женщины и дети, торопились в отпуск, не представляя, какая судьба ждет их через несколько часов... Самолет, как узнали позже, был перегружен сверх меры. Кроме законных пассажиров на борту самолета оказались шесть безбилетных — шесть «пушистых зайцев» (так раньше они назывались), «охота» на которых началась только весной 1950 года. Командир корабля — Тюриков.
Экипажам Красноярского управления гражданской авиации найти пропавший самолет не удалось. Из Москвы был направлен экипаж опытного полярного летчика В. Малькова на самолете, оборудованном лыжным шасси. Со стороны Хатанги поиски поручили Герою Советского Союза Ф. Шатрову. Поиски по всем вероятным направлениям шли уже в течение двадцати дней. В тот день экипаж Шатрова вылетел, как всегда, из Хатанги. Погода отличная, ярко светит солнце, пилоты в «светофильтровых» очках.
Километров сто прошли по прямой, затем начали ходить галсами по сорок километров в ту и другую сторону от генерального курса. В полете приняли участие двое женщин-синоптиков Хатангского метеобюро. В пилотской кабине шел обмен мнениями об изменчивости погоды в Арктике, о хороших погодах в весеннее время и о микроклимате района Хатанги. У полярных летчиков есть убеждение, проверенное на деле, что если нет погоды для посадки в аэропортах, а с Хатангой нет даже радиосвязи, то все равно направляйся в Хатангу — погода для успешного приземления будет обеспечена!
Молодые синоптики начали этот феномен доказывать с теоретической точки зрения, но тут в беседу вмешался штурман Тулин:
— Товарищи летчики, следующий курс — триста тридцать пять, галс номер семь, на горизонте чисто, даже куропаток не видно.
Стали говорить, что Тюриков исчез, подобно Леваневскому. Загадка. Не прошло и пяти минут полета с новым галсом, как вдруг бортмеханик, которого в данный момент не интересовала, видно, лекция по метеорологии, как-то спокойно докладывает, одновременно указывая вперед:
— Командир! С вашей стороны, смотрите вперед и левее, наблюдаю три темные точки!
Шатров снял управление с автопилота, и со снижением направил самолет к увиденным черным точкам, которые быстро превратились в машущих руками людей. За спиной кричали «ура!» и громко подсказывали: «Это же люди с самолета — других быть не может! Командир, давай по их следу, он хорошо просматривается!». Сделав круг над ними и покачав крыльями, самолет направился по их следу. И через семь километров на белом фоне снега темной громадиной показался стоящий на колесах самолет.
Шатров прошел над местом аварии, жалея, что у его машины колеса, а не лыжи — сели бы сразу. Что делать, решили сбросить, что есть на борту. За борт полетели несколько спальных мешков, три запаянные коробки НЗ. Бортрадист связался по радио с Волочанкой и доложил о находке. Взяв пеленги у Хатанги и Волочанки, определив координаты найденного самолета. Для визуальной привязки они решили выйти на реку Хету, на ее характерный изгиб у впадения реки Большая Романиха. В аэропорту Хатанга экипаж Шатрова встречали как победителей, только без оркестра (за неимением такового). На другой день экипаж Малькова по полученным координатам места вынужденной посадки самолета Тюрикова без труда нашел пострадавших. Сколько было радостных слез! Обросшие мужчины, заплаканные женщины и дети обнимали и целовали своих спасителей.
Что же послужило причиной случившегося? Об этом поведал бортмеханик найденного самолета. Отказал левый мотор и они стали снижаться. Правый мотор надрывался, но его сил не хватало для горизонтального полета. Связи с Волочанкой не было, и, естественно, не было и радиопривода. Внизу — заснеженная тундра. Тюриков рискнул садиться с выпущенными шасси в надежде исправить мотор и улететь, если повезет. Им не повезло. Сели-то удачно, даже на нос не потянуло, но вот где сели — не имели понятия! Во время снижения пересекли речку, приняв ее за Боганиду, которая недалеко от Волочанки впадает в реку Хета. Должен был появиться лес, но этого не произошло. «Боганида» ушла куда-то влево, а вместо леса — голая тундра. Уточнив по карте, они определили, что за Боганиду приняли реку Дудыпту, — значит, приземлились севернее Волочанки. Сообщить о своем месте нахождения не могли, аккумуляторы «сели» полностью. После осмотра отказавшего двигателя убедились, что он не подлежит ремонту. В надежде запустить мотор и передать свое предполагаемое место посадки они решили переставить на исправный мотор генератор с вышедшего из строя. Но после всех стараний двигатель запустить не удалось. Осталась только надежда на поиски. И потянулось время томительного ожидания, сомнений и надежды...
Все ютились в фюзеляже. Собрали у пассажиров крохи продуктов, питались из общего котла. И через неделю командир Тюриков с радистом Смирновым не выдержали и решили идти на юг к речке Дудыпта, с расчетом выйти по ней к одному из населенных пунктов. Дудыпта впадает в реку Пясина, где в устье стоит большое село Кресты. Их настойчиво уговаривали не уходить от самолета — об этом говорит печальный опыт заполярной авиации… Но уговоры оказались безрезультатными. К ним присоединились еще семь человек из пассажиров, и они ушли в никуда, пропали бесследно. К концу второй недели почти кончились продукты, начался голод. Через неделю не выдержали еще трое из пассажиров, ушли в том же направлении. Их тоже убеждали не уходить, но они твердили одно: «Дойдем до реки, наловим рыбы...» За это время не пролетало ни одного самолета.
Их было двадцать восемь, считая тех, которые пошли за рыбой, но скоро вернулись. Все пассажиры были здоровы, лишь у некоторых оказались небольшие обморожения рук и лица (в основном у детей). Всех двадцать восемь доставили в Волочанку — сели на замерзшее озеро в четырех километрах севернее поселка. Оттуда спасенных пассажиров ненцы доставили на оленях в поселок.
Пропали без вести командир Тюриков, бортрадист Смирнов и с ними семь пассажиров. Они нарушили Закон Севера — покидать аварийный самолет равноценно гибели!
Восьмого августа 1935 года была впервые открыта прямая официальная авиалиния Дудинка-Норильск. Этот знаменательный полет совершил летчик Николаев на самолете ША-2, осуществив посадку на озере Стрихнинном (Стрихнинском), которое мы сейчас знаем как Долгое озеро (согласно версии Урванцева, именно стрихнин использовали при добыче зайцев, охотники травили ушастых, попросту говоря). До сих пор самолеты с грузами летали только до поселка Часовня на реке Рыбной, что в 18-ти километрах от Норильска, откуда важные грузы в Норильск доставлялись на лошадках. Тянуть сани по непроходимой тундре, да еще и летом — тяжкая задача. Лошадей выматывались, а срок доставки был порой не предсказуем.
На основании постановления Совета Народных Комиссаров о Норильском строительстве авиагруппа Теруправления ГУСМП (Главного управления Северного морского пути) обязана была установить прямую связь Дудинка-Норильск. Однако ранее это ответственное задание не выполнялось. Летный состав, якобы, категорически отказывался совершить посадку самолетов на Стрихнинном озере у самого Норильска, мотивируя это малыми размерами озера, крутыми берегами и прочими особенностями, не позволяющими совершать посадку самолета без риска для машины и экипажа.
О возможности посадки самолетов на Стрихнинном озере было сообщено начальнику авиагруппы тов. Минину, который отдал приказание относительно молодому летчику Николаеву совершить пробную посадку на Стрихнинном озере. Посадка самолета была произведена на Стрихнинном вполне благополучно. В этот же день Николаев совершил по новой линии два рейса, перебросив важные грузы и специалистов.
По воспоминаниям А. Б. Воронцова, к 1935 году посадки на озеро были просто забыты. Еще в 1932 году на Долгое приводнялся, к примеру, знаменитый пилот А. Д. Алексеев.
А вот как описывает посадку самолета Махоткина на нашем родном Долгом озере в том же 19З5 году начальник Главсевморпути Отто Юльевич Шмидт, объезжающий Севера:
«Полет мой на Норильск был не вполне удачным. Как раз на Стрихнинном озере не удалось сесть. Алексеев там сидел и не взлетел, потому что был ветер и не давал взлететь. Махоткин прилетает и видит, что обстановка неблагополучная. Тем не менее, Махоткин рискнул и хорошо сделал. В это время налетает ветер, и самолет моментально скатывается, и я вылетаю из самолета, меня уже схватили и удержали за хлястик. После этого я сел рядом с Махоткиным, мы привязались. Махоткин не привязывался сам и пассажиров не привязывал. В дальнейшем, после этого он сажал меня только рядом с собой, и оба мы привязывались. Прекрасный летчик Maxoткин, а зачем он себя не привязывает? Зачем бравирует, зачем это нужно делать, это же элементарное правило летной службы…»
Махоткин в свое время вместе с Водопьяновым на самолетах Р-5 с открытыми кабинами, прокладывал трассы на Землю Франца-Иосифа. И остров Махоткина был открыт им самим. Имя Махоткина оставалось на карте даже во время его пребывания в Норильских лагерях, куда он угодил за иронию по отношению к талантам товарища Сталина-полководца. Редкий случай.
Как говорят современники, Махоткин «летал на всем, что вообще могло летать», а в Норильске время от времени — на ПО-2. Завенягин, друг О.Ю. Шмидта, решил, что глупо заставлять виртуоза пилотажа вкалывать на грунтах.
Но именно Николаева наградили часами с надписью «Товарищу Николаеву за открытие новой авиалинии Дудинка-Норильск».
Ну и, конечно же, самолеты на Вальке…
Гидропорт «Валек» — так и назывался этот норильский аэропорт местных авиалиний долгое время.
